Türkiye’nin trene baktığı gibi bakmak…

0


Demiryolunda katliam gibi “kaza” yaşanınca, herkesin gözü yine trenlere ve demiryollarına döndü. Türkiye, Avrupa ülkeleri içinde yük ve yolcu taşımacılığında demiryolu payı olarak sondan birinci, yüzölçümüne göre ağ yoğunluğunda sonuncu ve demiryolu kazalarında birinci sırada! Bu gerçeği RED Dergisi‘nin Şubat 2015 tarihli 96. sayısında ele alan Cem Aslan, hepimizi uyarıyordu. O yazıyı, önemine binaen tekrar yayınlıyoruz:

Takvimler 15 Eylül 1830’u gösterirken aralarında İngiltere Başbakanı Wellington’ın da bulunduğu iş ve siyaset dünyasından birçok insan Liverpool tren istasyonunda tarihi bir açılış töreni için toplanmıştı. Sadece buharlı lokomotiflerin kullanıldığı ve bir sinyalizasyon sistemine sahip ilk raylı sistem olan Liverpool-Manchester demiryolu hattının açılışının yeni bir çağın başlangıcı olduğunu kalabalıktaki pek çok kişi tahmin edebiliyordu. O gün George Stevenson’ın çığır açan ‘Rocket’ isimli ünlü lokomotifi ile birlikte sekiz yeni tren kalabalık önünden geçit yapmış ve tarifeli seferler başlamıştı. 56 kilometrelik hattın inşası, tünelleri, köprüleri ve henüz bebeklik çağındaki lokomotiflerin çekiş gücüne göre ayarlanan eğimleriyle ayrı bir başarıydı. Birkaç yıl içinde bu trenlerin hepsi gelişen teknoloji karşısında çağdışı kalacak ve hurdaya çıkacaktı. Ancak Liverpool-Manchester hattının 143.5 santimlik ray açıklığı bugün hâlâ dünyada ve Türkiye’de yaygın olarak kullanılıyor. Takip eden 10 yılda İngiltere 2 bin kilometre daha demiryolu inşa etti ve diğer ülkeler de vakit kaybetmeden onu takip etti.

Kölelik koşullarında çalıştırılan işçi sınıfının omuzları üstünde yükselen demiryolları sanayi devriminin simgelerinden biri oldu. Dünyadaki sosyal ve ekonomik yaşam üzerinde çok güçlü bir etki yaptı. Uzak şehirler arasında ticaret patlaması yaşandı. Ulusal ekonomilerin dışında kalan ücra bölgeler merkezle bağlantı kurdu. Denize kıyısı olmayan şehirler daha önce bulamadıkları bir gelişme fırsatı yakaladı. Yerel pazarlar dışına çıkamayan ürünler dünyada tanınmaya başladı. Ülkelerin kendi içindeki kültürel ve ekonomik birliği güçlendi. Bölgeler arası gelişmişlik farkları azaldı. Savaşlarda sonucu belirleyici etmenlerden biri oldu. 1914’e gelindiğinde Avrupa kıtası çoktan demir ağlarla örülmüş, başı çeken Almanya 64 bin kilometre demiryoluna kavuşmuştu. ABD batı, Rusya ise uzak doğu topraklarına demiryollarıyla ulaşmış ve Güney Afrika, Hindistan gibi sömürgelerden Avrupa’ya zenginlik akımı hızlanmıştı. Otomobil ve uçağın icadına kadar da alanında rakipsiz kalacaktı raylı sistemler.

Türkiye’nin, demiryolları boyunca kurulu bir sanayisi, tali hatlarla fabrika içlerine, depo tesislerine kadar giren yük vagonları, uzun mesafe seyahatte yolcuların birinci tercihi konforlu trenleri, şehirlerarası hatlarla uyumlu şehir içi raylı toplu taşım sistemleri yanlış ulaşım politikaları ve sanayi peyzajı yüzünden yok denecek kadar az. Bugün Bursa ve Antalya gibi bazı sanayi şehirlerinin demiryolu ulaşımı dahi yok.

Anadolu’nun ilk demiryolu İngiliz sermayesinin yaptığı 1866’da işletmeye açılan 130 kilometrelik İzmir-Aydın hattıdır. İmparatorluk döneminde yapılan demiryollarını yabancı sermaye kendi ihtiyaçları doğrultusunda projelendirdi ve büyük imtiyazlar karşılığında yaptı. Cumhuriyet ise ilk dönemlerinde bir yandan hızlı bir demiryolu seferberliği gerçekleştirdi bir yandan da yabancıların elindeki hatları devletleştirdi. 1923-1939 arası dönem Türkiye demiryollarının altın çağıdır. 1950’den sonraki artış ise büyük ölçüde yakın dönemde yapılan hızlı tren hatlarıyla sınırlıdır.

ABD’NİN ZORLAMASI

Bugün Türkiye’deki toplam demiryolu uzunluğu 10 bin kilometrenin biraz üzerinde. İkinci Dünya Savaşı’ndan sonra Türkiye dahil bir çok ülke demiryolu yapımını durdurdu. Tüketimi kışkırtmak için otomotiv ve enerji lobisinin de etkisiyle karayollarına büyük yatırımlar yaparak daha cazip hale getirmeye çalıştılar. Diğer ülkelerden önemli bir farkla Türkiye demiryolu altyapısını tamamlamadan karayolu taşımacılığını teşvik etmeye başladı. Bu politika değişikliğinin altında ABD’nin zorlaması -Hilts raporu, Marshall yardımı, vs- ve DP iktidarının rızası yatıyor.

Sayfanın yukarısındaki haritada da görüldüğü gibi Türkiye yüzölçümü olarak kendisinden çok daha küçük Avrupa ülkelerinden çok daha seyrek bir ağa sahip. Oysa taşıma mesafesi arttıkça demiryolu karayoluna göre daha da ekonomik hale geliyor. Türkiye Avrupa ülkeleri içinde yük ve yolcu taşımacılığında demiryolu payı olarak sondan birinci, yüzölçümüne göre ağ yoğunluğunda sonuncu ve demiryolu kazalarında birinci sırada! Ülkede AB toplamına yakın kamyon olması ise bunun doğal sonucu. Bu ulaşım politikalarının yanlışlığını açıkça ortaya koyuyor.

Güvenliği en yüksek ulaşım biçimi olan demiryolu taşımacılığının enerji gideri karayollarından çok daha az. İnşaat ve bakım maliyeti daha düşük. Çevre zararı ve arazi kaybı gerek inşaat gerek işletme aşamasında en alt seviyelerde. Makina amortismanı, bakım masrafları ve personel gideri açılarından daha avantajlı…

Burada ayrıca hatırlanması gereken nokta Türkiye’nin petrol ve motorlu taşıt ithalatçısı bir ülke olduğudur. Trenler yurtiçinde üretilen elektrik enerjisi ile de çalışabilir. Yapılan her kilometre karayolu petrol, motorlu araç ve yedek parça ithalatını daha da teşvik ederek cari açığın yükselmesine neden oluyor. Bütün bu kalemler sanayinin sırtında ulaşım maliyeti olarak kamburdur ve pazardaki ürünlerin fiyatı içinde halka doğrudan yansımaktadır.

Türkiye’nin taşımacılık türleri arasındaki dengesizliği çözmesi gerekiyor. Ancak göze hitap eden hızlı tren yoğun bir şekilde reklam malzemesi yapılırken diğer tarafta asıl öncelik verilmesi gereken yük taşımacılığı ihmal ediliyor, eski hatlar çürümeye terk ediliyor. Dünyada kredinin ve likidin bol olduğu son dönemlerde eski yanlış politikaları telafi edecek adımlar atmak mümkünken, duble yollar, otoyollar ve çevre yolları ile sorun daha da ağırlaştırıldı. İşin en kötü yanı ise, ulaşım konusunda yapılan yanlışların geri alınamaz yanlışlar olması. Bugün adamakıllı bir ulaşım planlaması yapılsa da bütün bu yanlış politikaların telafisi ancak on yıllar içerisinde mümkün olabilir. Bu gerçekler meslek odaları ve üniversiteler tarafından yıllardır dile getiriliyor.

Bugün enerjinin pahalılaşması, çevresel sorunlar ve gelişen hızlı tren teknolojileri demiryollarına yeni bir yönelim başlatıyor. Yolcu taşımacılığı için olan hızlı trenler artık testlerde 600 km/saate yakın hızı yakalamış vaziyette. Servis hızları ise 400 km/saati zorluyor. Yolcu uçaklarının hızını yakalayıp yakalayamayacaklarını zaman gösterecek. Havaalanlarına ulaşım ve bagaj kontrol süreleri düşünüldüğünde, trenler bugün için 600 kilometreye kadar olan mesafelerde zaman olarak yolcu uçaklarından daha avantajlı duruma çoktan geldi. Yaygınlaştıkları yerlerde havayolu şirketleri sefer iptal etmek zorunda kalıyor. Hızlı trenler sayesinde şehir merkezine 200 kilometre gibi uzaklıklarda oturan ve işine günübirlik gidip gelen insanlar belirmeye başladı. Böyle bir kentleşme biçiminin gelişmesi merkezlerdeki nüfus ve trafik yoğunluğunda ciddi faydalar sağlayan bir devrim yaratabilir. Haydarpaşa Garı’nın ranta kurban edilip şehir dışına taşınması bu bağlamda da düşünülmelidir.

CEVAP VER